Учебный центр
 
 
 
 → Пассажирам → Интересное о трамваях → Почему именно трамвай?

Почему именно трамвай?

Показательный анализ преимущества введения полноценного обособления трамвайных путей на примере Екатеринбурга.

 Пропускная способность автомобильной полосы- 600-700 автомобилей в час, а максимальная пропускная способность трамвайной полосы- 7000-8000 пассажиров- более чем в десять раз. На трамваях по ул. Ленина в час пик едет только 2500-3000 человек — в два с половиной раза меньше, чем  могло быть.

 В шаге от транспортного коллапса

Как долго вам приходится добираться от дома до работы и обратно?

 К сожалению, сегодня большинство жителей Екатеринбурга — как автомобилистов, так и тех, кто пользуется общественным транспортом, — в часы пик тратят на дорогу в два, а то и в три раза больше времени, чем в другое время.

 Год от года положение дел ухудшается, и это предсказуемо: серьезных мер по изменению ситуации на дорогах не предпринимается, а поток машин все возрастает. Очевидно, что строительство в центре города большого количества офисных зданий еще больше усложнит обстановку, и поток людей, которые в 8-10 утра устремляются в центр и 5-7 вечера из центра, в ближайшее время только увеличится.

 Создание надежной системы транспорта, не подверженной автомобильным пробкам, становится насущной необходимостью. В противном случае город ждет транспортный коллапс.

 Давайте посмотрим, каким образом можно решить эту проблему.

 Почему именно трамвай?

 Начать решение транспортной проблемы в городе с обособления трамвайных путей не кажется очевидным.Поэтому, предвосхищая возражения, обратимся к другим потенциально возможным способам разгрузить дороги.

Метро?

 Метро, казалось бы, идеальный вид транспорта, который может существенно уменьшить нагрузку на наземные транспортные сети.

 Однако чтобы оно стало не дополнением других видов транспорта, а реальной альтернативой им, существующих на сегодняшний день веток и станций явно недостаточно — нужно строить новые. По оценкам экспертов, на это потребуется около 60 млрд рублей или два годовых бюджета Екатеринбурга.

 Но даже если такие средства будут выделены, это еще не значит, что через год новые станции будут запущены. Вспомним: первая ветка метро строилась более 10 лет.

 Таким образом, при всей привлекательности метро рассчитывать на то, что оно решит транспортную проблему в городе в ближайшие годы, не приходится.

Дороги?

 Другой вариант, который часто звучит во время обсуждений транспортной ситуации, — увеличение пропускной способности дорог. Сделать это можно двумя путями: увеличив ширину дорог и перенастроив светофоры «в пользу» автомобилей.

 Увеличить ширину дорог в Екатеринбурге сейчас не представляется возможным. Почему? Что касается увеличения пропускной способности за счет перенастройки светофоров, то резерв этот уже исчерпан. Так, по трем полосам на перекрестке ул. Ленина с ул. Московской в вечерний час пик по направлению от пл.1905 года в сторону ВИЗа в час ездит 2600 автомобилей, по 865 на каждой полосе. Теоретически пропускная способность автомобильной полосы движения на регулируемой светофорами улице составляет 600-700 автомобилей в час. Иными словами, на этом участке пропускная способность уже выше предельной границы.

Трамвай!

 Мы предлагаем более простой и эффективный вариант — обособление трамвайных путей по ул. Ленина. За один строительный сезон при относительно небольшой стоимости работ эта мера гарантированно улучшит транспортную ситуацию в городе.

 Почему мы убеждены в эффективности этой меры?

 Обособление трамвайных путей сказывается на большем количестве людей. Посудите сами: пропускная способность автомобильной полосы — 600-700 автомобилей в час, а максимальная пропускная способность трамвайной полосы — 7000 -8000 пассажиров — более чем в десять раз.

 Более того, если пропускная способность дорог зачастую уже исчерпана, то трамваи имеют почти трехкратный запас провозной способности. Например, на трамваях по ул. Ленина в час пик едет только 2500-3000 человек — в два с половиной раза меньше, чем могло бы.

 

Почему не пострадают автомобилисты?

  Участки трамвайных путей, по которым автомобили могут беспрепятственно двигаться, очень малы. То и дело встречаются трамваи или остановки, которые приходится объезжать, перестраиваясь обратно. Тем самым водитель:

 •    мешает движению трамваев;

 •    замедляет движение сам;

 •    мешает автомобилям, которые не занимают трамвайные пути.

 Как видим, на деле использование трамвайных путей ведет не к увеличению пропускной способности дороги, а к замедлению движения и созданию аварийных ситуаций.

 Так сложилось, что обособление трамвайных путей зачастую вызывает возражения со стороны автомобилистов – по сути, основной целевой аудитории подобных инициатив. Поэтому прежде чем перейти к деталям предлагаемого нами проекта, ответим на возможные возражения со стороны автовладельцев.

Для движения автомобилей сохранятся все условия, существующие и без выделения трамвайных путей. Прежде всего, ширина полос движения останется равной трем метрам. Количество полос, которые используются сейчас для автомобильного движения, во всех случаях будет тем же. И, немаловажный факт – проектом предусматривается создание парковочных мест практически на всем протяжении ул. Ленина

 Кроме того, предлагаемый нами проект предусматривает разметку, которая позволит упорядочить движение транспорта.

 •    Во-первых, сейчас достаточно часто возникает ситуация, когда после нескольких полос движения появляется «бутылочное горлышко» – узкий участок. Чаще всего такие участки расположены перед перекрестками. В этом случае машины скапливаются перед «бутылочным горлышком»,  а потом начинают перестраиваться, что замедляет движение и повышает риск аварии. Наша разметка устранит подобные нестыковки. Каким образом?  К примеру, через перекресток идет две полосы движения, а после перекрестка проезжая часть размечена на три полосы (перекресток Ленина – 8 Марта в сторону УрФУ). В результате одна полоса оказывается избыточна. То же самое касается и  «обратной» ситуации, когда до перекрестка три полосы, а после него всего две. Поскольку пропускная способность дороги равна пропускной способности перекрестка, третья полоса опять же становится «лишней»

 •    Во-вторых, крайняя правая полоса на ул. Ленина, предназначенная для движения и имеющая соответствующую ширину (3 метра), по большей части,  используется исключительно для парковки, часто несанкционированной. Если разметить её как места для парковки, сократив ширину до 2 м,  там поместится больше автомобилей. В результате мы сэкономим пространство проезжей части.

 Почему движение по трамвайным путям не приводит к увеличению пропускной способности?

 Этот контраргумент очень часто можно услышать из уст автовладельцев. Кажется, что трамвайные пути можно использовать как дополнительную полосу движения, увеличивая тем самым пропускную способность дороги.

 

Почему люди захотят пересесть на трамвай?

Всего лишь 11% автомобилистов ни при каких обстоятельствах не собираются пересаживаться на общественный транспорт. 89% респондентов могли бы пересесть на общественный транспорт. Итак, мы рассказали о том, почему обособление трамвайных путей не ухудшит транспортную ситуацию для автомобилистов. Однако для нас важно, чтобы трамвай стал удобным видом транспорта сам по себе.

 Наша глобальная цель состоит в том, чтобы сделать трамвай конкурентоспособным автомобилю и побудить часть сегодняшних автомобилистов пересесть на общественный транспорт. Это, в свою очередь, позволит в значительной мере разгрузить и дороги.

Чтобы убедиться в верности наших предположений, мы провели социологический опрос среди работников офисных зданий, расположенных в центре города.

 Результаты показывают, что всего лишь 11% автомобилистов ни при каких обстоятельствах не собираются пересаживаться на общественный транспорт. 89% респондентов могли бы пересесть на общественный транспорт. При этом самыми критичными показателями, которые влияют на решение горожан, являются:

 •    скорость движения;

 •    частота движения трамвая и соблюдение расписания;

 •    комфортность общественного транспорта.

 Если трамваев не придется долго ждать и они будут ходить по расписанию, многие автомобилисты, сейчас использующие личный транспорт, будут ездить на трамвае.

 

Как изменится трамвайное движение?

Скорость движения

Сейчас скорость движения трамвая в час пик по проспекту Ленина (средняя, считая все остановки от Гагарина до Московской) составляет 5 км/ч. Скорость автомобиля в это же время чуть выше – 8 км/ч. Если обособить пути, скорость трамваев составит 10-12 км/ч.

 Соответственно, скорость движения трамвая после обособления трамвайных путей будет выше, чем у автомобиля в час пик. Давайте посмотрим, как изменятся критичные для горожан характеристики общественного транспорта в результате обособления трамвайных путей.

В качестве объекта изучения мы выбрали проспект Ленина, и тому есть несколько причин.

Проспект Ленина – главная транспортная артерия Екатеринбурга, которая соединяет западную и восточную часть города. Дублирующей транспортной системы, которая могла бы взять на себя те же функции, нет.

 По просп. Ленина проходит 11 трамвайных маршрутов. При этом к ней прилегают обособленные участки:  от ЖБИ от 40 лет ВЛКСМ до ул. Мира, от ВИЗа до дворца Молодежи, от Бажова – Гагарина до Шарташа, от Сортировки до дворца Молодежи через Заречный.

 Именно на этом отрезке пути мы наблюдаем наибольший в Екатеринбурге пассажирский поток: 2500-3000 в час в одну сторону на трамвае (в часы пик).

 Обособив трамвайные пути на просп. Ленина, мы, таким образом, связываем с центром крупнейшие районы города.

 Исходные данные

 Чтобы основываться в своих прогнозах на конкретных цифрах, мы предварительно провели исследования, замерив:

 •    интенсивность движения автомобилей в час пик;

 •    количество пассажиров, перевозимых трамваями по ул. Ленина,

 •    скорость движения автомобилей в разные периоды (за эти данные спасибо Яндексу);

 •    скорость и частоту движения трамваев 13 и 15 маршрутов от конечной станции на 40-летия ВЛКСМ до ул. Московской (за данные спасибо ЕТТУ и Е-транспорту).

 Теперь давайте посмотрим, как изменятся ключевые для горожан показатели: скорость движения, соблюдение расписания и надежность трамваев – вследствие обособления трамвайных путей.

 Скорость движения

 На скорость движения трамваев влияет целый ряд факторов. Это и светофорные циклы, настроенные «под автомобили», и аварии на перекрестках, и нестыковка маршрутов, и, конечно же, движение автомобилей по трамвайным путям.

 Повлиять в ближайшее время мы можем только на последнюю причину. Однако ее «удельный вес» наиболее высок, и проработка только этой проблемы позволит существенно увеличить скорость движения трамваев.

 Посудите сами. Сейчас скорость движения трамвая в час пик по проспекту Ленина (средняя, считая все остановки от Гагарина до Московской) составляет 5 км/ч. Скорость автомобиля в это же время чуть выше – 8 км/ч. Если обособить пути, скорость трамваев составит 10-12 км/ч.

 Соответственно, скорость движения трамвая после обособления трамвайных путей будет выше, чем у автомобиля в час пик.

 Показателен в этом плане участок, где трамвайные пути на данный момент уже обособлены, – 40-летия Октября – Мира.

 Здесь средняя скорость движения трамвая составляет 20 км/час и превышает скорость автомобиля. При этом сохраняется то же количество полос, что и до обособления.

 Хорошей иллюстрацией может быть и падение скорости транспорта в часы пик. Обычно у трамваев и авто в час пик скорость падает на 110% – больше чем в два раза. На участке от ЖБИ до Мира, где трамвайные пути обособлены, скорость трамваев в час пик падает только на 10%.

 Более свободное движение косвенно также позволяет увеличивать скорость. У трамвая в силу большой массы большой тормозной путь, и водитель, зная, что перед ним на пути может выскочить автомобиль, едет медленнее. После выделения трамвайных путей потребность в этом отпадет.

 Наконец, у трамваев есть резерв увеличения скорости за счет перенастройки светофоров.

Частота движения

Частоту движения трамвая мы анализировали на примере 13 маршрута. Что мы увидели? Она сбивается около 8 часов утра (время начала утренних пробок) и не восстанавливается в течение всего дня. В результате у тех пассажиров, которые заканчивают работать в 19.00, максимальное время ожидания трамвая составляет 30 минут. Причин подобных задержек две: во-первых, график нарушается из-за пробок, во-вторых, на путях возникают аварии.

 В случае обособления трамвайных путей мы устраним первую причину и существенно ограничим вторую.

 В итоге частота движения трамваев увеличится: максимальное время ожидания составит примерно 15 минут (а это уже приемлемо). Значительно реже трамваи будут выбиваться из расписания, а значит, увеличится доверие к этому виду транспорта со стороны пассажиров.

 Комфортность поездки

 Комфортность поездки – это не только современные вагоны. В первую очередь, это отсутствие давки.

 Не секрет, что людей в трамвае «как сельдей в бочке» именно в те периоды, когда его приходится долго ждать. Если трамваи будут ходить с меньшим интервалом, в вагонах будет значительно свободнее.

Какие еще меры сделают трамвай конкурентноспособным?

 Конечно, обособление трамвайных путей – это далеко не единственная необходимая мера. Нужны удобные современные вагоны. Нужна перенастройка светофоров.

 Однако проведенное нами исследование показывает, что все эти меры будут работать только в том случае, когда будет реализован первоочередной проект – обособление путей. Если потрясающие по своему техническому оснащению низкопольные трамваи будут ходить нерегулярно и стоять в пробках, они останутся невостребованными.

//