Учебный центр
 
 
 
 → Пассажирам → Интересное о трамваях → МАП ГЭТ. Проблемы и решения

МАП ГЭТ. Проблемы и решения

Общее понимание проблем городского транспорта, в том числе трамвая и троллейбуса, позволяет точно сформулировать цели, разработать средства их достижения и привлечь возможно большее число сторонников — в том числе, среди лиц, принимающих решения. В конечном итоге то, что хорошо для ГЭТ — хорошо и для пассажира, и для города. Речь идёт не столько о «ведомственном интересе», сколько о качестве жизни в наших городах.

1. Отсутствие федеральной отраслевой политики

Проблема: Городской транспорт общего пользования, осуществляющий более 90% перевозок пассажиров в России (из них трамвай — 15%, метрополитен — 17%, троллейбус — 18%), не выделяется в самостоятельную отрасль. Основное внимание Министерство транспорта уделяет водным (доля в перевозках — 0,1%), воздушным (0,2%) и железнодорожным (6,3%) перевозкам. Несмотря на то, что качество общественного транспорта напрямую определяет качество жизни городского населения РФ (70% населения), законодательно ответственность за организацию пассажирских перевозок переложена на муниципальные и региональные власти. Отсутствует федеральное рамочное законодательство, определяющее цели и задачи развития ГПТ, порядок использования и развития его инфраструктуры (в т.ч. защита линий ГЭТ от неправомерного закрытия). Учитывая, что организация городского транспорта требует работы узкоспециализированных специалистов высокого уровня (на всю страну — около 30-50 человек, разделённых по специализациям), действия местного руководства без консультаций со специалистами ведут к развалу транспортных систем, резкому снижению качества пассажирского транспорта при росте стоимости его услуг для населения, уводу значительных финансовых потоков «в тень». Фактически, государство не защищает качество жизни своих граждан в городах.

Решение: Создание в Министерстве транспорта Отдела городского пассажирского транспорта с передачей ему полномочий и ответственности за качество обслуживания пассажиров городским транспортом. Принятие ряда рамочных законов, определяющих все сферы деятельности ГПТ в городах с учётом обеспечения заданного уровня качества транспортного обслуживания. Федеральная помощь городам, не обеспечивающим минимальные стандарты качества городского транспорта. Разработка и мониторинг показателей качества транспортного обслуживания, основанных на квинтильном принципе (вместо среднего уровня по всем объектам определяется средний по 10% объектов, на которых уровень является наихудшим). Введение жёсткой ответственности руководства муниципальных образований и регионов за ненадлежащее транспортное обслуживание населения. Создание специализированного отраслевого праздника День городского пассажирского транспорта (сегодня работники ГЭТ вынуждены отмечать День автомобилиста, что фактически уничтожает значимость отрасли городского транспорта).

Средства: Обращения к Президенту, Правительству РФ, руководству Министерства транспорта с требованием установления ответственности федеральных органов власти в РФ (министерства транспорта либо министерства регионального развития) за минимальный уровень качества транспортного обслуживания в городах России — аналогично обеспечению других прав граждан по всей территории РФ. Подписание Указа Президента о введении праздника «День городского пассажирского транспорта».

2. Тарифы и финансирование

Проблема: Муниципальные власти в целях сохранения социальной стабильности (фактически — популизма) устанавливают тарифы на проезд для населения ниже себестоимости, что ведёт к разорению предприятий ГЭТ вплоть до полной ликвидации. Низкая стоимость хороша только для политических заявлений; по факту население получает услуги очень низкого качества. Несколько лет пользования «дешёвым» транспортом оборачиваются полным исчезновением ГЭТ, после чего все пассажиры ездят по полной коммерческой стоимости без льгот.

Решение: Разделить тариф для населения и тариф для перевозчика. Тариф для населения устанавливается городом с учётом защиты социальных интересов (в том числе, с определением льготных категорий). По этому тарифу пассажиры приобретают у города единые билеты для поездок на всех видах транспорта всех операторов (другие виды билетов запрещаются; перевозчики могут продавать только единые билеты муниципалитета с возвратом всей выручки муниципалитету). Тариф для перевозчика должен быть установлен на конкурсе за право обслуживания маршрута данного вида транспорта и, безусловно, быть выше себестоимости перевозок. Перевозчик выступает как коммерческое предприятие, выполняя по заданию муниципалитета рейсы по заданному расписанию и получая оплату за каждый километр пробега или за валидацию билета. Всю ответственность за уровень социальных стандартов при этом берёт на себя город (единый оператор перевозок), установивший льготы и снизивший цены на проезд. Перевозчики при этом отвечают за подготовку и выпуск подвижного состава на линию по заказу оператора.

Средства: Принятие рамочного закона РФ «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения в Российской Федерации», жёстко закрепляющего единые принципы установления раздельных тарифов на превозки для населения — на проездные документы, для муниципального образования — на услуги работы перевозчиков по установленным маршрутам.

3. Безбилетный проезд и охрана правопорядка

Проблема: В России ликвидирована система наказания за безбилетный проезд. Сотрудники транспортных предприятий лишены права взимать штрафы. Органы внутренних дел, государственные транспортные инспекции не ведут борьбу с правонарушениями в этой сфере. Уровень установленных штрафов в 100-150 раз ниже минимального эффективного порога.

Решение: Установить в КОАП требование к минимальному уровню штрафа за безбилетный проезд на городском транспорте общего пользования, определяемому субъектами федерации — не менее однократной стоимости месячного проездного билета, с прогрессивной шкалой при повторных правонарушениях (вплоть до лишения свободы). Организовать специализированную транспортную полицию, обеспечивающую охрану правопорядка на всех видах транспорта, а также контроль оплаты проезда, обеспечивающий политику «нулевой терпимости» к нарушителям правил оплаты проезда (т.е. наказание должно осуществляться формально и в обязательном порядке, невзирая на обстоятельства). Заметим, что метод взимания штрафов работниками предприятий транспорта (контролёрами) является неэффективным, т.к. контролёры не имеют права проверки документов, удостоверяющих личность, а также права на задержание и доставление правонарушителей, в связи с чем фактически не имеют возможности для принуждения безбилетных пассажиров к оплате штрафов и регистрации повторных нарушений. Наделение работников транспортных предприятий (в т.ч. частных) правом на задержание противоречило бы духу законодательства, т.к. наложение санкций и осуществление наказания могут проводить только представители государственных органов, но не представители частных юридических лиц.

Средства: Внесение поправок в Кодекс об административных правонарушениях, ГК и закон о полиции с определением полномочий и ответственности органов внутренних дел за обеспечение соблюдения правил оплаты проезда на пассажирском транспорте общего пользования.

4. Неравная конкуренция с «коммерческими» перевозчиками

Проблема: По сравнению с предприятиями ГЭТ, коммерческие перевозчики: а) не имеют обязательств перед пассажирами (т.е. работают только там и тогда, когда наиболее выгодно — «снимают сливки»), тогда как ГЭТ выполняет социальные рейсы в вечернее время и по малозагруженным маршрутам для обеспечения стандартов качества транспортного обслуживания; б) не контролируют и не учитывают выручку, что приводит к перетоку средств «в тень» в обход городского бюджета; в) облагаются налогом на вменённый доход — т.е., во много раз меньшим, чем предприятия ГЭТ; г) получают субсидии в стоимости топлива; д) не оплачивают инфраструктуру (остановочные павильоны и информационные системы для пассажиров). Такое неравенство приводит к уничтожению ГЭТ и его замене на автобусный транспорт, который (при его неправомерном использовании в качестве основного вида транспорта в крупных городах) обходится пассажирам и городу значительно дороже, обеспечивает низкий уровень комфорта и существенное загрязнение окружающей среды. При неконтролируемом развитии «коммерческого» транспорта заметная часть экономического оборота города уходит «в тень», снижаются поступления в бюджет города, растёт уровень преступности.

Решение: Установить равные условия для всех перевозчиков.

Средства: Принятие рамочного закона РФ «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения в Российской Федерации», жёстко закрепляющего единые принципы установления раздельных тарифов на превозки для населения — на проездные документы, для муниципального образования — на услуги движения перевозчиков по установленным маршрутам.

5. Недостаточное обновление подвижного состава

Проблема: Из 8500 трамвайных вагонов, эксплуатируемых в России, более 70% (6000) являются полностью изношенными и требуют незамедлительной замены (срок службы превышает 15 лет). Для планового обновления подвижного состава трамвая требуется около 600 вагонов в год, для устранения отставания в обновлении подвижного состава в течение 5 лет — дополнительно ещё 600 вагонов, итого — 1200 вагонов. Фактическое суммарное производство вагонов трамвая в России за последние 10 лет в среднем не превышало 100-200 вагонов в год. Аналогичная ситуация (с цифрами немного другого порядка) сложилась на троллейбусном транспорте.

Решение: 1. Разделение тарифов для населения и для перевозчиков (см. проблему 1) позволит обеспечить нормативное своевременное обновление подвижного состава. 2. Для устранения отставания в обновлении подвижного состава необходимо долевое участие федерального бюджета в оплате приобретаемого подвижного состава — не менее 50%. 3. Учитывая, что срок службы подвижного состава является длительным (8-12 лет для троллейбуса и 16-30 лет для трамвая), необходимо государственное стимулирование лизинговых и кредитных схем приобретения подвижного состава, а также обеспечение возможности заключения долгосрочных контрактов на закупку подвижного состава в течение нескольких лет, что обеспечит стабильную работу как для заводов-изготовителей, так и для предприятий транспорта. 4. Учитывая тенденции по развитию в России лёгкого рельсового транспорта на базе трамвая, необходимо кардинальное обновление технологий на трамвайном транспорте, в т.ч. по производству подвижного состава и оборудования. Необходимые исследования не могут быть выполнены отдельными городами. Учитывая стратегический интерес России в обеспечении высокого качества и эффективности перевозок в городах, необходимо проводить НИОКР в рамках ФЦП «Обеспечение мобильности городского населения».

Средства: 1. Принятие рамочного закона РФ «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения в Российской Федерации» (см. проблемы 2 и 4). 2. Создание Федеральной целевой программы «Обеспечение мобильности городского населения», предусматривающей финансирование НИОКР на повышение эффективности подвижного состава и оборудования транспорта, а также долевое финансирование закупки подвижного состава. 3. Разработка Минтрансом РФ рекомендательных документов по осуществлению лизинговых и кредитных схем закупки подвижного состава.

6. Нерегулируемые цены на электроэнергию для ГЭТ

Проблема: Автотранспортные пассажирские предприятия получают топливо по тем же льготным регулируемым ценам, что и население. В то же время ГЭТ, по мере перехода на «свободные цены», получает электроэнергию по нерегулируемым (свободным) ценам (а не по ценам для населения). Кроме того, по нерегулируемым ценам оплачиваются любые отклонения от планового потребления. Учитывая, что на ГЭТ потребление электроэнергии является нестабильным и колеблется в диапазоне до 30-40% (зависит от сезона года, перекрытий движения в связи с ремонтом дорог, дорожно-транспортных происшествий и т.п.), происходит неоправданное повышение расходов ГЭТ на электроэнергию, в то время как неравномерность потребления является объективной и неустранимой особенностью функционирования ГЭТ.

Решение: 1. Перевести ГЭТ из группы промышленных предприятий в группу предприятий ЖКХ. 2. Установить тарифы на электроэнергию для ГЭТ на уровне цен для населения, пользующегося электроплитами. 3. Определить тарификацию ГЭТ в объёме фактического потребления, без учёта отклонений от планового потребления (как для населения).

Средства: Принятие изменений в Федеральный закон от 21.02.2003 №35-ФЗ «Об электроэнергетике», а также в Правила функционирования розничных рынков электрической энергии в переходный период реформирования электроэнергетики (утверждены Постановлением Правительства РФ №530 от 31.08.2006 г.).

7. Жёсткий учёт рабочего времени водителей

Проблема: Из-за помесячного учёта рабочего времени, не учитывающего особенности труда на транспорте и существенное изменение пассажиропотока по времени суток и сезонов года, резко снижается экономическая эффективность предприятий транспорта. В январе приходится осуществлять перевыпуск подвижного состава только для того, чтобы обеспечить норму отработки времени водителями, хотя потребности в перевозках нет. Невозможно установить короткие смены, необходимые по условиям внутридневной неравномерности потока (по 3-4 часа), т.к. наличие таких смен в расписании не обеспечит месячную выработку нормы рабочего времени. В то же время на коммерческом транспорте данные нормативы часто не соблюдаются, что обеспечивает неправомерные конкурентные преимущества нарушителям трудового законодательства.

Решение: Установить годовой учётный период рабочего времени на городском пассажирском транспорте.

Средства: Отмена приказа Минтранса РФ от 18.10.2005 г. №127 «Об особенности режима рабочего времени и времени отдыха водителей трамвая и троллейбуса» и ввод нового аналогичного приказа, устанавливающего годовой учётный период рабочего времени и допускающего гибкую организацию трудового графика работников, приближённую к потребностям городского пассажирского транспорта с учётом неравномерности пассажиропотоков.

//