Частный бизнес и транспорт?

Современные крупные российские города такие, как Москва, Санкт-Петербург, Казань, Новосибирск, Нижний Новгород, Екатеринбург и другие, становятся со временем не только перегруженными автомобильным транспортом, но и постепенно теряют в старости километры автодорог, которые находятся и без того не в самом лучшем состоянии. Очевидно, что метрополитен в таких крупных областных центрах способен решить проблемы пассажироперевозок, однако правительство РФ сосредоточено на других важных аспектах развития транспортной системы страны, например - повышении грузооборота как внутри страны, так и на ее границах. Успехи в этой области приведут к подъему планки экономических возможностей нашей родины. Конечно, делаются шаги и в развитии пассажирского транспорта, но только выгодного росту бизнес-структур центральной части России - скоростные поезда Сапсан уже начали движение из Москвы в С. Петербург и обратно, летом текущего года с двумя столицами скоростной ж/д соединится и Нижний Новгород - один из важнейших экономических узлов Приволжского Федерального Округа.

Однако внутригородские транспортные узлы развиваются медленно, только за счет федерального бюджета и скромных частных инвестиций. Не секрет, что немалые проценты от этих сумм присваиваются коррупцией в чиновнических кругах, а остатки отмываются строительством недорогих транспортных сооружений (которые, как правило, не достраиваются, что объясняют кризисными тенденциями в стране.В Кремле понимающе кивают головой и дело заминается). С пониманием данной ситуацией в Москве было проведено немало исследований, были созданы общества, которые переросли со временем в нечто большее. Я намекаю на Открытое акционерное общество «Городская транспортная система скоростного трамвая», которое создано распоряжением Правительства Москвы от 27 июня 2007 года №1308-РП «О создании открытого акционерного общества «Городская транспортная система скоростного трамвая».

Подобные структуры можно создавать и в частном секторе - были бы деньги. В связи с этим у меня есть предложение пообщаться на тему финансирования подобных проектов или создания частных компаний, которые смогут заниматься грамотным развитием транспорта в крупных городах с целью извлечения прибыли, а не отмывания денег федерального бюджета. Говорить о маршрутных такси, автобусах сегодня мы не станем. Давайте обратим внимание на перспективный пассажирский транспорт - метрополитен, легкий рельсовый транспорт и трамваи. Поскольку частному сектору метрополитен попросту "не поднять", то наиболее перспективным окажется как-раз городской трамвай и скоростной трамвай.

Если вы знаете, где можно найти информацию о примерной стоимости обслуживания вагонов, железнодорожных путей и прочих финансовых издержках этого вида транспорта, то, пожалуйста, поделитесь ей с остальными здесь в этой теме.

 

На данный момент владею такой примерной информацией:

  • Стоимость строительства одного километра трамвайных путей составляет порядка 6 млн. рублей.
  • Стоимость вагона трамвая варьируется от 6 до 12 млн. рублей.
  • Удельное электропотребление одного вагона на тягу составляет от 70 до 100 Вт ч/т км.
  • Себестоимость проезда пассажира варьируется в пределах 5.5-10 рублей.
  • Цены за проезд на территории России устанавливаются от 9 до 15 рублей.

 

И еще, так сказать, для размышлений:

Стоимость обычного автобуса заметно меньше стоимости одного трамвая. Если сравнить стоимость трамвайного вагона и автобуса, то получится 6.5 млн. рублей против 2.2 млн. рублей. Но большая относительная стоимость единицы вагона трамвая обусловлена рядом его преимуществ:

Во-первых, трамвай вмещает больше пассажиров. Для среднего трамвая максимальная вместимость составляет порядка 200-220 пассажиров, а для автобуса только 100-120 пассажиров.

Во-вторых, из нескольких трамвайных вагонов можно сделать сцепку и она будет управляться одним водителем, а в случае с автобусом это невозможно. Таким образом снижаются затраты на заработную плату водителей.

В-третьих, срок службы одного трамвайного вагона, при проведении текущих ремонтов, составляет 20 лет, а с проведением капитально-восстановительного ремонта до 40 лет. Так, например, в Риме сейчас работают трамваи 1939 года выпуска, а в столице Мальты Валетте трамваи 1898 года! Срок службы автобуса и троллейбуса не превышает 15 лет, а в случае с маршрутными такси - так и вовсе не более 8 лет, по истечению которых их эксплуатация становится просто опасной. Помимо этого трамвай гораздо более ремонтопригоден, нежели автобус. Это обусловлено простотой его устройства и отсутствием значительной части механических узлов, подверженных быстрому износу.

 

И последнее - это стоимость эксплуатации. Затраты на электричество во много раз меньше, чем стоимость бензина и дизельного топлива. При этом современный трамвай обладает возможностью рекуперации энергии - когда двигатели при торможении работают как генераторы электроэнергии. Эта энергия накапливается в аккумуляторах и затем идет на разгон. Современные трамваи часто оснащаются асинхронными приводами, что позволяет на 30 процентов экономить затрачиваемую энергию, а коэффициент полезного действия электродвигателя в 2.3 раза больше, чем у дизельного.

--------

PS: вполне возможно, что данные уже устаревшие, ссылки не привожу - считайте данную информацию в качестве ориентира. Нужна точная информация по данному вопросу, поэтому если кто-то располагает ей - просьба не молчите, приведите аргументированный комментарий.